Historia mostu na górskiej linii kolejowej Wałbrzych -
Kłodzko
Ważną dwutorową linię kolejową Wałbrzych - Kłodzko Niemcy unieruchomili w ostatnim dniu wojny, wysadzając 8 maja 1945 roku most około 10 km przed stacją węzłową Ścinawka Średnia na trasie z Wałbrzycha. Wysadzenie mostu spowodowało konieczność ominięcia tego odcinka i skierowania pociągów z węglem z Wałbrzycha na wschód objazdami przez Kuźnice Świdnickie - Mezimesti - Broumov do Ścinawki Średniej i dalej przez Kłodzko, lub przez Jaworzynę Śl. - Ząbkowice Śl. - Kamieniec Ząbkowicki.
Most po wysadzeniu
Aby przywrócić ruch na tej ważnej dla transportu węgla na tym kierunku linii kolejowej przystąpiono do jego odbudowy. Nowy most został zbudowany według projektu inżyniera Ptaszyńskiego z drewna, stąd też nazywano go "mostem na zapałkach". Podczas prac doszło do tragicznego wypadku, w którym na skutek upadku z dużej wysokości zginął cieśla. Podobno most był tak niebezpieczny, że skład jechał bardzo wolno bez ludzi i dopiero po drugiej stronie mostu pasażerowie ponownie wsiadali do wagonów. Metalowe przęsła położono tam pod koniec lat 40-tych. Przęseł dla drugiego toru nie ułożono do chwili obecnej.
W trakcie odbudowy
Tak to ujęto w pionierskiej powojennej pracy
naukowej pt. "Dolny Śląsk"*), wydanej przez Instytut Zachodni w Poznaniu w 1948
roku (str. 343): "8 czerwca 1946 rok - Zbudowano najdłuższy w Polsce most
drewniany pod Ścinawką Średnią koło Kłodzka, około 30 m wysoki. Most ten skrócił
poważnie połączenie między Wałbrzychem a Nysą, co usprawniło wywóz węgla z
Zagłębia Wałbrzyskiego w kierunku wschodnim." I dalej czytamy (str. 345):
"Odbudowa mostów i tuneli miała w ogóle decydujące znaczenie nie tylko dla
uruchomienia ważnych linii kolejowych, ale i dla wyprostowania dotychczasowych
połączeń. Chodziło tu przede wszystkim o likwidację kosztownych objazdów
kolejowych. Była to sprawa pilna, gdyż jednym z najważniejszych zadań Dyrekcji
Wrocławskiej jest racjonalna i sprawna organizacja ruchu węglowego z Zagłębia
Wałbrzyskiego w trzech zasadniczych kierunkach: na Nysę, do naszych portów
morskich i do radzieckiej strefy Niemiec (z 1.600 załadowywanych dziennie
wagonów pod koniec 1946 r. na węgiel przypadało 500). Objazdy te powodowały m.
in., że linia Wałbrzych - Jaworzyna Śląska była przez dłuższy czas nadmiernie
obciążona, gdyż przez nią szedł strumień węgla na Gdańsk, dalej do Niemiec
(Legnica - Zebrzydowa - Węgliniec i Legnica - Niegosławice - Żagań) i w kierunku
na Nysę (Jaworzyna Śląska - Ząbkowice Śl. - Kamieniec Ząbkowicki). Odciążenie
jej z dwóch strumieni pozwoliło wzmóc wywóz węgla w kierunku na Gdańsk. Stało
się to możliwym dopiero po odbudowaniu (patrz rys. na str. 346/7) mostu pod
Ścinawką Średnią k. Kłodzka i przez stworzenie bezpośredniego wylotu z Zagłębia
Wałbrzyskiego na sowiecką okupacyjną strefę Niemiec. Drugie zadanie zostało
osiągnięte z chwilą uruchomienia linii zastępczej Jelenia Góra - Lwówek -
Zebrzydowa, co wymagało odbudowania trzech tuneli górskich, trzech większych
mostów i jednego wiaduktu. W ten sposób potoki masowych ładunków zostały
ostatecznie wyprostowane i wydatnie usprawnione przez puszczenie ich właściwym
nurtem."
_______________________________________________-
*) Pierwszą powojenną pionierską pracą naukową obejmującą sporą część Sudetów
był “Dolny Śląsk" pod red. Kiryła Sosnowskiego i Mieczysława Suchockiego, wydany
przez Instytut Zachodni w Poznaniu w 1948 r. Napisanie tej książki poprzedziła
ekspedycja naukowa pod kierownictwem profesora Uniwersytetu Poznańskiego dr.
Zdzisława Kaczmarczyka (1911-1980). Ekspedycja przebyła samochodami 6000 km (!).
Jeszcze dziś zwraca uwagę czytelnika staranna, jak na ówczesne możliwości, szata
edytorska, liczne bardzo wyraźne zdjęcia i wiele interesujących rycin. Razem oba
tomy liczyły 1004 strony (!). Załączniki stanowiły mapy i plany oraz drzewo
genealogiczne Piastów Śląskich. Wiele miejsca poświęcono też sytuacji kolei na
tym terenie, szczególnie w cz. 2 (str. 333 - 348).
Lech Rugała